Хочу бодаться
После недавнего обновления малыш Авео-седан попытался предстать в роли куда более взрослого автомобиля. Проверим, насколько хорошо это у него получилось.
Полтора с лишним метра ростом, лобастый, с крупной закругленной мордашкой, строгим взглядом... Как, однако, возмужал вчерашний скромняга Авео! Ни дать ни взять молодой крепкий бычок, в одночасье выросший из добродушного теленка. Так что рестайлинг машине, которой уже без малого четыре года, очень кстати. Но для нас с вами не менее интересно, что минувшей весной Авео стали выпускать в Калининграде из корейских комплектующих. Давай знакомиться, бычок.
Сразу скажу, если всех его собратьев собирают так же тщательно, как этот вишневый седан из пресс-парка, я готов поверить, что автоторовское качество отныне на одной ступеньке не то что с корейским, даже с японским. Ровненькие зазоры, идеально проложенные уплотнители, мягко работающие замки — любо-дорого посмотреть, похлопать дверями.
Кстати, о дверях. Если раньше именно от их отделки так и веяло дешевизной, теперь все гораздо благородней. Добротней стала ткань, крупнее (а не под пару тонких пальчиков) и значительно удобнее рукоятки — в стиле, между прочим, некоторых моделей БМВ. На торпедо появился мягкий пластик, а по передней панели протянулись накладки под алюминий. Да и панель приборов гораздо нарядней: с крупными циферблатами и дисплеем борткомпьютера. В общем и целом, салон малыша смотрится на уровне японской или европейской машины гольф-класса.
Но, пожалуй, самое приятное в нынешнем интерьере — абсолютно новые магнитола (она теперь, кстати, читает формат MP3) и климат-контроль. Столь стильными и удобными системами не могут похвастать даже самые большие вседорожники Шевроле.
Совсем по-взрослому — звуком и красным индикатором — Авео настаивает, чтобы водитель пристегнул ремень. А я исключительно за. И как только заработал мотор, я уже совсем поверил, что маленький Шеви на самом деле изменился даже серьезней, чем кажется. Потому как на холостых в салоне стало заметно тише. Всего-то и делов было — проложить слой изоляции моторного отсека.
Жаль, дальше сдача экзамена на роль взрослого современного седана у Авео не заладилась. Тут же выяснилось, что уже после 2,5–3 тысяч об/мин 94-сильный мотор по-прежнему назойлив. А если подержать педаль газа вжатой в пол, то примерно на 5000 из машины захочется выйти.
Работа автомата тоже оказалась хороша лишь в пробках. Еду чуть быстрее, и сразу заметны запаздывания при переключениях. На обгон уже с 90–100 км/ч лучше выходить с большим запасом. Если же при этом включить кондиционер, отбирающий, как известно, до 10% мощности мотора, динамика и вовсе скисает.
Но самое обидное — опять ни вона не потрачено на хоть сколько-нибудь приемлемую для наших дорог звукоизоляцию колесных арок. В салоне тихо, только если шины катят по идеально ровному асфальту. Малейшие шероховатости на его поверхности наполняют интерьер гулом. Хорошо хоть, Авео сохранил довольно комфортабельную подвеску, в этой дисциплине оставшись лучше многих малолитражек. Правда, и расплата за мягкую езду традиционная — излишне сильные крены в каждом мало-мальски крутом вираже. И по звукоизоляции, и по управляемости Шевроле все еще далеко до малышей-отличников — Поло, Фабии, Джаза.
Впрочем, в борьбе с ними у Авео всегда был весомый козырь — привлекательная цена. Благодаря которой, кстати, очередь из ожидающих калининградских поставок растянулась на 3–4 месяца. Вот для них-то и припасен не самый приятный сюрприз. Почему-то сборка в Прибалтике обходится дороже, чем в Корее. Базовый 1,4-литровый седан после рестайлинга подорожал на $370, а с автоматом, но без дисков из легкого сплава (за них теперь дилеры просят дополнительные $400) стоит $16 630 плюс $220 за металлик. Раньше эти цифры составляли $15 540 и $100 соответственно. Итого — заоблачные $17 250. Ну где тут достойно пободаться более чем с двумя десятками конкурентов?
Мы решили: он возмужал и стал гораздо нарядней. Но почему-то за калининградскую сборку с нас требуют больше, чем за корейскую.
- Комментарии
