Экстравагантность против традиций

Citroen C4

Дебют модели «Citroen ZXС4» состоялся на Парижском автосалоне в 2004 году. Публике представили 5-дверный хэтчбек и 3-дверное купе.

Двигатели: бензиновые 1,6–2,0 л (110–180 л. с.), последний только для купе в версии VTS.
Коробки передач: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая.
Комплектации: хэтчбек — Х, SX, SX Pack; купе — VTR и VTS.
Цена в России: хэтчбек $18 070–27 560, купе $19 175–31 070.

Toyota Corolla

Девятое по счету поколение «Тойоты-Королла» дебютировало в 2001 году, а в 2004-м обновилось. Выпускается с тремя типами кузова: хэтчбек, седан и универсал.

Двигатели: бензиновые 1,4–1,8 л (97–192 л. с.), последний только для трехдверной версии T-Sport.
Коробки передач: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая и механическая 6-ступенчатая (T-Sport).
Комплектации: Terra, Sol и T-Sport.
Цена в России: $17 400–28 900.

Peugeot 307

Хэтчбек впервые показан на Женевском автосалоне в 2001-м, год спустя появился универсал («Peugeot 307SW»), а в 2003-м — купе-кабриолет 307СС.

Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (75–138 л. с.).
Коробки передач: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая.
Комплектации: XR, XS, XT, XTPack, XSi.
Цена в России: $16 340–25 880.

Главный герой очередного теста — «Citroen ZXС4»: ему основное внимание на улицах и в наших экспериментах. Еще бы — в машине масса изюминок, призванных заинтересовать уставшего от традиционных решений потребителя. Что ж, попытаемся понять, так ли нужна эта самая оригинальность. Посовещавшись, решили оттенить новичка проверенными одноклассниками — «Peugeot 307» и «Тойотой-Королла». Бойцы со стажем, прошедшие в том числе и «медные трубы» рыночного успеха, поблажек «С4» не дадут.

Итак, хай-тек против устоявшихся традиций. Что интереснее, насыщеннее, удобнее? Три хэтчбека одинаковой энерговооруженности (двигатели 1,6 л), каждый отмечен узнаваемым стилем, своеобразным внутренним содержанием. И невелика беда, что новичок оснащен пятиступенчатой «механикой», а конкуренты – «автоматами».

Драйвер во плоти

Словно повинуясь законам аэродинамики, взгляд легко скользит по закругленным поверхностям каплеобразного «Ситроена». Вот он ухватился за огромный «двойной шеврон» на капоте, за зеркала необычной формы. Прошелся по плавно ниспадающей крыше, динамичной линии боковых стекол, ненадолго задержался на задних фонарях и, словно сорванный потоком воздуха, соскользнул на… обступающие машину сугробы. Каков контраст: с одной стороны, перед тобой яркий автомобиль, с другой — глазу зацепиться не за что. Вон рядом выглядывает корма трехдверного «С4» — уж точно мимо не пройдешь.

Интерьер просторен, дышит благородством обивочных материалов — мягких и теплых на ощупь, хотя не везде. Подушка и спинка очень даже симпатичного водительского сиденья вдруг оказываются скользкими. А рулевое колесо неудобно в хвате, да и откровенно пластиковое. «Ну вот, — отметит читатель, — не успел сесть, сразу «нравится – не нравится». Но без эмоций в «Ситроене» не обойтись — уж больно разноплановым получилось его внутреннее содержание.

Вашим вниманием надолго завладевают четыре дисплея — методом «тыка» не разберешься. Разве что раздельное управление климатом на редкость простое и удобное, остальное требует пристального изучения и привыкания. Конечно, крупный и контрастный цифровой спидометр глаза запоминают сразу, даже невзирая на его нестандартное расположение. Но попробуйте-ка заодно взглянуть на тахометр, даже стоя на месте. Сделав несколько попыток, вы исключите лишний «прибор» и будете довольствоваться одним, более крупным и читаемым.

Еще один яркий дисплей отражает, так сказать, вспомогательную информацию: настройки стереосистемы, показания маршрутного компьютера и т. п. Опять же, если пользоваться только им — здорово. Но при углубленном знакомстве с передовыми технологиями взгляд начинает метаться от одного экрана к другому. Ведь они близки по размерам, да и расположены на одной линии.

Насытившись хай-теком, отправляюсь на место заднего пассажира. Ступни тут же застревают в подштамповке-колодце, а колени врезаются в жесткую формованную спинку переднего сиденья. Да, похоже как раз на пассажирах здесь решили сэкономить: для них резервация, где вроде бы есть все необходимое, но жить (то есть сидеть) там не хочется. Что ж, пока впечатления от новинки противоречивые.

Стремительно раскручивающаяся лента шоссе быстро меняет отношение к «Ситроену». Я готов забыть про огрехи эргономики, простить не очень «зрячие» наружные зеркала и длинноходный рычаг коробки. И все потому, что мотор весело и, к счастью, негромко поет на высоких оборотах.

«Си четыре» преобразился: он словно летит над дорогой, повинуясь малейшим движениям руля, чутко реагируя на педаль газа или тормоза. И ни грана искусственности, недосказанности во взаимопонимании с водителем. Чувствуешь автомобиль настолько хорошо, что забываешь про скорость, зимнюю дорогу, «небыстрые» (по сезону) шины. И уже мотор начинает казаться недостаточно мощным, а колокольчик-ограничитель, активизирующийся после 120 км/ч, — надоедливым. Душа поет, да вот коллеги поотстали — сбросим-ка темп.

Автомобиль не то чтобы скучнеет — становится обыденнее. Вот на 80–90 км/ч напомнили о себе жесткие подвески. Звонкий мотор на средних (2500–3000) оборотах стал куда спокойнее, размереннее. Даже рулевое колесо подрастеряло упругость реакций — дескать, ни к чему. И все равно, в отточенности движений чувствуется настоящий характер.

Добротность и комфорт

Недавнее косметическое обновление не затронуло сущности «Тойоты». Чуть солиднее стала передняя часть кузова, выразительнее задняя.

После «Ситроена» внутри немного мрачновато из-за темных обивок, теснее спереди — пассажирское кресло ближе. Никакой интриги, загадочности, все практично и функционально. Но подушка водительского сиденья здесь по-прежнему коротковата, а мощная средняя стойка кузова мешает входу-выходу.

Расположение тумблеров климатической установки выдает базовую праворульность машины, но в остальном – комфортно и продумано до мелочей. Сиденье «обнимает» цепко и плотно, диапазон регулировок достаточен. Обшитое кожей рулевое колесо удобно в хвате, а появившаяся продольная регулировка колонки теперь позволяет усесться куда лучше.

Селектор «автомата» бесхитростен — опять-таки дань японским традициям. Да и работа трансмиссии подчиняется простым и четким алгоритмам. Если в «С4» хотелось с чем-то спорить, доказывать, то здесь просто принимаешь идеологию, выбранную создателями.

На заднем сиденье «Тойоты» тоже не разгуляешься. Колени упираются в спинку переднего, потолок вплотную над головой. Однако ноги не застревают, коленям мягко. Словом, в качестве пассажира я бы предпочел «японца». Троганье сопровождается довольно резким рывком и пробуксовкой ведущих колес. Я что-то не так сделал? Пробую еще раз. Нет — «автомат» очень чутко отслеживает перемещение акселератора, оттого плавно тронуться на «Королле» сложно. Но по мере увеличения скорости коробка быстро находит взаимопонимание с тяговитым мотором.

Если «Ситроен» идеально отслеживал команды водителя, то «японец» не столь спортивен в настройках: его кредо — добротность и комфорт. Впрочем, последний тоже относителен. Например, мотор «Короллы» определенно шумнее. Ее подвески не столь агрессивны к седокам при небольших скоростях, в них чувствуется запас энергоемкости. Но стоит перевалить за 100 км/ч, как машина становится «трясучкой», старательно подпрыгивая на каждой кочке. Подвески словно запираются.

В управляемости наблюдается схожая картина. До поры до времени автомобиль четко следует командам водителя, хотя он явно не спортсмен — чувствуется по кренам кузова и запаздываниям. Однако стоит поехать понаглее — крены мешают управлению, на неровностях появляется боковая раскачка, да и едет машина «мордой наружу». Словно подводит черту: вот это мое, а быстрее, извини, не могу.

Автомобиль общего назначения

Кажется, возраст должен взять свое, машина примелькается, надоест. Но нет, элегантный силуэт «307-го» выглядит свежо, узнаваемо, современно. Внутри салон впечатляет прежде всего размерами: на фоне «Короллы» — что твой мини-вэн. И хотя «Citroen ZXС4» простором лишь немного уступает «триста седьмому», заметно, что последний проектировали с уклоном в практичность.

Проглядывают корпоративные интонации «Пежо-Ситроен»: схожие боковые окошечки у передних стоек, одинаковые подрулевые переключатели, «бардачки». А если взглянуть на машины снизу. Однако довольно аналогий, нас-то интересуют различия. «Пежо» гораздо консервативнее: строгий темный интерьер, обычная комбинация приборов и минимум «завлекалочек» — разве что вставка под алюминий на консоли да металлические ободки циферблатов.

Есть, конечно, еще климатическая установка — обычная, нераздельная. Есть умный адаптивный «автомат» и скромный дисплейчик. Но все это воспринимается вполне повседневно и привычно. Как и с «Тойотой», с «Пежо» легко и быстро свыкаешься, на ходу усваивая нюансы работы тех или иных переключателей.

Посадка водителя выше, чем в остальных машинах. Сиденье правильной формы и пропорций, в отличие от конкурентов, не вызывает замечаний. Может, боковая поддержка спинки вяловата, зато усаживаешься основательно, не скользишь. Обычный пластиковый руль? Он удобен в сечении и регулируется в нужных направлениях. Придерусь к педальному узлу: нога в зимней обуви застревает на тормозной педали, цепляясь за невидимый выступ — для «автомата» это нонсенс. Коробка передач куда изощреннее, нежели у «Короллы»: есть зимний режим, тумблер «Спорт» и даже ручное управление.

Задним пассажирам «Пежо», пожалуй, наиболее комфортно: высокая крыша, большой проем двери, удобные подушка и спинка. Ложка дегтя — такая же тесная ниша на полу и отсутствие желаемого зазора по коленям. Однако в отличие от «С4» спинки передних сидений здесь мягкие, они скрадывают ощущение тесноты.

На ходу « Peugeot 307» очень сбалансирован — никакой резкости, импульсивности. Оно и понятно, адаптивный «автомат» привыкает к вашей манере вождения. В то же время вы чувствуете, как при торможении он легкими рывочками «подтыкает» пониженные передачи, стремясь использовать заложенные в него резервы. Необычно, но в целом нравится. А вот и проблемка: после долгих бдений в пробках резкое нажатие на акселератор вдруг заставило коробку задуматься. Спустя, наверное, секунду она нашла нужную передачу, мотор подхватил. Но… ситуация изменилась, газ уже сброшен, а автомобиль какие-то мгновения продолжает активно ускоряться. Похоже, не любит электроника резких перепадов в стиле вождения.

За городом нюансы сглаживаются — главенствует резвый двигатель, делая едва заметными запаздывания трансмиссии. Здорово помогает режим «Спорт», «тянущий» каждую передачу почти до срабатывания ограничителя – «Пежо» становится собранным, импульсивным.

Словно взвесив достоинства и недостатки конкурентов, «триста седьмой» выбирает золотую середину. Его подвески упруги и энергоемки. Потряхивают, конечно, на мелких неровностях, зато хорошо справляются с крупными. В настройках нет резкой смены поведения, автомобиль удобен и комфортен в широком диапазоне. Едешь быстро — позволяет до тонкостей чувствовать траекторию, легко управлять скольжениями. Сбросил темп – не будет напрягать стремительными реакциями, утомлять слишком точным рулением. Наверное, это наиболее правильно, исходя из «семейного» назначения автомобиля.

Самый интригующий

К этому авто трудно остаться равнодушным: поначалу вы буквально сгораете от любопытства, путаясь в обилии заложенных в управление функций. Затем неожиданно обнаруживаете удобный и практичный интерьер, массу полезных аксессуаров. И в конце концов либо отвергаете, либо горячо принимаете предложенное.

Конечно, можно сразу хлопнуть дверью: мол, не нравится. Но лучше не спешить с выводами. Ведь стоит нажать на акселератор, почувствовать второе «я» — и многие недостатки покажутся мелкими. Если эмоции возобладают над трезвым расчетом, считайте, что знакомство удалось.

Самый практичный

На первый взгляд, «Toyota Corolla» — не самая дешевая из троицы. Однако если сопоставить комплектации, окажется, что за эти деньги ни один из конкурентов не предложит большего. Поэтому если вас привлекает внушительный пакет фиксированных опций, присмотритесь к «японцу» — даже в более дешевой комплектации. Надежностью и неприхотливостью эти машины славятся давно. А к отдельным недостаткам приспособиться можно, ведь они — скорее особенности конструкции.

Самый правильный

Просторный, функциональный, идеологически выверенный « Peugeot 307» в нашем тесте зарекомендовал себя именно таким. Он умеет ездить почти как «Ситроен», но не столь эмоционален. Его шасси лучше приспособлено к сюрпризам отечественных дорог. К тому же он просторнее и удобнее для задних пассажиров. Конечно, можно посетовать на неидеальный «автомат» или педальный узел. Но когда суммируешь достоинства, уже не хочется жертвовать нервными клетками ради внешней броскости.

Резюме

Citroen C4 — очень эмоционален; выделяется нестандартным, порой спорным подходом к традиционным, устоявшимся решениям.

+ Динамичная внешность, богатое оснащение, в том числе аксессуарами, хорошие ездовые способности.

- Информационно перегружен, тесен для задних пассажиров, слишком «спортивные» подвески.

Toyota Corolla — идея практичности во всем воплощена почти безупречно. Однако в настройках есть некоторая небрежность, особенно на взгляд любителя активной езды.

+ Функциональный интерьер, доступность и простота технических новшеств, сбалансированные ездовые возможности.

- Импульсивна при троганье, тесна для задних пассажиров, шумновата и некомфортна на высоких скоростях.

Peugeot 307 — симпатичен, просторен, уютен. Ему бы чуть больше заботы о задних пассажирах. В остальном — удачное сочетание практичности и доведенной конструкции.

+ Просторный салон, удобный интерьер, хорошие ездовые способности.

- Работа «автомата» не всегда логична, ограниченное пространство для ног задних пассажиров.