Тест Citroen C3, Toyota Yaris, Nissan Micra. Колобки в большом городе

«Какую машину тебе подарить, дорогая?» — «Красненькую…»

Citroen C3

Пятидверный хэтчбек дебютировал в 2001 году, осенью 2005 года подвергнут рестайлингу. Открытый С3 Pluriel считается самостоятельной моделью.

Двигатели: бензиновые 1,1–1,6 л (61–110 л.с.), турбодизели 1,4–1,6 л (70– 110 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или роботизированная Sensodrive.
Комплектация: базовая.
Цена в России: $15 200–20 500.

Toyota Yaris

Модель второго поколения дебютировала в 2005 году с кузовами 3- и 5-дверный хэтчбек. На некоторых рынках продается как «Витц» (Vitz), есть полноприводная версия.

Двигатели: 1,0–1,5 л (69–110 л.с.), турбодизель 1,4 л (90 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или роботизированная Multi-Mode, бесступенчатый вариатор.
Комплектация: три базовых варианта.
Цена: $17 390–20 450.

Nissan Micra

Третье поколение появилось в 2002 году. Выпускаются 3- или 5-дверный хэтчбек, а также купе-кабриолет «Микра С+С». На некоторых рынках продается как «Марч» (March), есть полноприводная версия.

Двигатели: бензиновые 1,0–1,6 л (65–110 л.с.), турбодизель 1,5 л (65–82 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Comfort-M, Comfort, Luxury, Tekna.
Цена: $12 990–18 530.

К сожалению, красненькой в нашем тесте не оказалось, но по всем остальным параметрам «Ситроен С3», «Тойота Ярис» и «Ниссан Микра» как раз из тех автомобилей, которые нравятся женщинам — лобастые, лупоглазые и чертовски симпатичные. И не самые дешевые — впрочем, дамы нечасто экономят на покупках, поэтому все три автомобиля представлены в богатых комплектациях: электроусилитель руля, аудиосистема, климат-контроль, пусть и нераздельный, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников, подогрев сидений, АBS, четыре подушки безопасности (у «Яриса» даже семь, включая коленную у водителя!) и кое-что другое. Моторы объемом 1,3–1,4 л наиболее распространены в этом классе, у нашей троицы они практически одинаковы по мощности. Коробки передач, естественно, автоматические — обычная гидромеханика у «Микры» и роботизированные механические у двух других машин.

«СИТРОЕН-C3»

В русле современных тенденций все три автомобильчика вымахали выше полутора метров, что обеспечило завидную высоту дверных проемов и, соответственно, удобную посадку. Привередничать будут лишь отдельные представители более рослой и упитанной половины человечества, зацепившись «кормой» за среднюю стойку в «Ситроене».

Высоченные куполообразные потолки дали возможность усадить пассажиров вертикально, и все равно над водителем остался вполне достаточный зазор — больше других у «француза», почти полтора десятка сантиметров. Изящная дама захочет приподнять кресло, но для этого ей придется совсем неэстетично подпрыгнуть в сидячем положении. Наклон спинок регулируют труднодоступные рукоятки-запятые на внутренней стороне кресел. Регуляторы подогрева расположены на боковинах сидений — их шкалы видны только при открытых дверях. Не складываются потолочные ручки, хотя поручень для переднего пассажира — у самой головы. Ключ зажигания и расположенный рядом пульт управления аудиосистемой похожи на ощупь — поначалу их можно перепутать.

Характер С3 совсем не такой «плюшевый», как внешность. Шумный мотор на холостых оборотах слышен даже в уличном гаме. Подвески, похоже, достались от раллийных «шевронов» – жесткие и энергоемкие, они отлично держат машину на волнах, в виражах, обеспечивая быстрые и точные отклики. Сзади просторно, даже при росте 185 см коленям и макушке еще свободно, однако какие-либо регулировки сиденья отсутствуют.

Одно удовольствие прохватить связку поворотов, уцепившись за удобный, с выступами, бублик руля, чтобы не выпасть из комфортабельного, но совершенно аморфного кресла. И лучше по закрытой трассе – широкие дугообразные передние стойки мешают заглядывать в поворот, особенно левый.

У «Ситроена» весьма вместительный багажник (мы намерили 276 л) и большой проем. Жаль, ровной грузовой площадки не получается.

К слову, радиус разворота «Ситроена» на метр больше, чем у соперников, — оно и понятно, Франция куда просторнее Японии. За спортивный характер расплачиваются, как обычно, комфортом: «пятая точка» водителя со стопроцентной достоверностью получает информацию о мельчайших дефектах покрытия, а не замеченный вовремя «прилегший полицейский» отзывается в желудке.

У селектора роботизированных коробок отсутствует положение Р, только R, N и A (Automat). К клавишам стеклоподъемников приходится тянуться.

Такому бы шасси да моторчик погорячее! Увы, 88 «лошадей» в узде экологических требований Евро III больше похожи на мулов, и это недостаток почти всех современных машин. А тут еще и упряжь квелая – роботизированная коробка «Сенсодрайв». Троганье сопровождается рывком (аккуратнее в пробке!), а переключение — такими томительными паузами, что водитель успевает податься вперед в невольном стремлении ускорить процесс. Обгон с кик-дауном — пустая затея: пока «робот» переключится, впору опять догонять. Выручают лепестки на руле: они активны и в автоматическом режиме, так что можно загодя переключиться вниз. А еще лучше на трассе перевести селектор влево (ручной режим) и ехать на фиксированной передаче, уповая на недурную эластичность мотора и лишь изредка касаясь лепестков. Жаль, что они расположены на неподвижной части колонки и убегают из-под пальцев при повороте руля.

«ТОЙОТА-ЯРИС»

Самый современный автомобиль из троицы, по идее, должен был учесть недостатки предшественников и оказаться лучшим, однако на деле все не столь однозначно. Похвал просторному салону повторять не будем – с этим порядок, хотя ниспадающий потолок почти касается затылков задних пассажиров. Зато чего стоят восемь боксов для всякой мелочи в передней панели — запомнить бы, что куда положил! Разрезное заднее сиденье имеет регулировки — продольную и по углу наклона сегментов спинки. Пол сзади ровный, тоннель отсутствует.

Миниатюрный дисплей, заменяющий панель приборов, здесь расположен посередине, двигатель в богатых комплектациях пускают кнопкой. А вот с регулировками сидений в этом тесте фатально не везет: чтобы изменить наклон спинки в «Ярисе», нужно левой рукой отпустить фиксатор, а правой тянуть ее на себя! Впрочем, самый заметный недостаток — крохотный багажник. В мелкой нише для «докатки» лежит полноценное запасное колесо, но пол поднят еще выше, на целых 150 мм!

В «европейской» конфигурации мы намерили 200 л, в «российской» — всего 156. Правда, объем можно увеличить почти до четверти кубометра, если сдвинуть диван и ощутимо потеснить задних пассажиров. Блок управления вентиляцией настолько затейлив, что интуиция пасует — приходится вглядываться в символы.

На ходу маленькая «Тойота» — полная противоположность «Ситроену»: тихая, мягкая и убаюкивающе комфортабельная, она прекрасно подходит для спокойной повседневной езды. На резкий пилотаж возражает заметными кренами, раскачкой. При торможении в повороте норовит забросить корму вперед и провалиться в глубокий занос, что требует размашистой упреждающей коррекции рулем.

Селектор роботизированной коробки — как у «Ситроена», только вместо A здесь Е (Easy — легкий). Внизу кнопка Es (Easy sport).

У «Яриса» в трансмиссии также роботизированный «автомат» MultiMode – по сути «механика», только с автоматическим переключением. Работает коробка несколько расторопнее, чем у «Ситроена», и куда лучше, чем ее предшественница на «Королле Версо» (ЗР, 2005, № 7). Из-за поднятого на 150 мм пола багажник получился крохотный, всего 156 л. Зато образуется ровная площадка.

На холостом ходу появилась небольшая тяга — подобный «ползучий» режим, удобный в заторах, есть у любой гидромеханической трансмиссии. В наличии и «спортивное» положение Es — в этом случае при сбросе газа, скажем, после разгона не происходит переключение вверх.

Есть и ручное управление, но здесь — только рычагом селектора. Кстати, в левом повороте полные водители коленом выбивают этот режим и на «Тойоте», и на «Ситроене». Общий недостаток и в том, что при переключении вниз моторы автоматически прибавляют и удерживают обороты – похоже, тормозить двигателем «роботы» не умеют в принципе. А как же быть, скажем, в горах? Да и оставить машину на передаче проблематично, приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом – зимой из-за этого у нас примерзали колодки (ЗР, 2006, № 1).

«НИССАН-МИКРА»

Что вы можете сказать о своих тапочках? Ну, удобные и все! Примерно такое же впечатление оставил « Ниссан Микра» — кроме глазастой мордочки и аккуратного интерьера с симпатичным тисненым пластиком, в ней нет ничего экстраординарного. Ни тебе заумного робота, ни дисплеев, ни сомнительных откровений эргономистов. Под креслом пассажира в Nissan Micra — емкость для мелочей. Клавиши подогрева сидений логично расположены на тоннеле.

Зато ничто не жмет, не мешает и мозоли не натирает. На ходу машинка понятна и адекватна, проворна (в разгоне даже чуть быстрее конкурентов) и в то же время не досаждает ни тряской, ни раскачкой. В общем, удачный компромисс — не надо бояться этого слова, если компромисс найден верно. Скажете, гидромеханическая коробка устарела? Нет ручного секвентального режима? Это актуально, если амбиции, помноженные на мощность, не умещаются под капотом.

А если просто спокойно ездить, да еще в пробках, нет ничего лучше и удобней. Традиционные приборы вполне удобны. Компьютер показывает 9,2 л/100 км – неплохой расход для тестовых режимов.

Откроем страшный секрет: единственное реальное преимущество «робота» перед гораздо более сложной «гидромеханикой» — дешевизна и чуть лучшая экономичность, все остальное от лукавого маркетинга. И если эта разница не отражается в цене автомобиля, значит, вам за рубль норовят всучить пятак. Впрочем, не будем идеализировать «Микру», у нее свои недостатки. У «Nissan Micra» стильный аккуратный салон, радиоключ и… обычный гидромеханический «автомат».

Наиболее заметный — довольно низкий в задней части салон, рослый пассажир упирается головой в стык стекла и крыши. Положение можно исправить, сдвинув диван вперед, до касания коленями передних спинок. Неразрезной задний диван имеет продольную регулировку. Проем двери поджат аркой, что несколько затрудняет посадку.

Коротковата продольная регулировка передних кресел, а худощавые пассажиры норовят продавить мягкий велюр до каркаса. Скромный багажник можно увеличить с 212 до 316 л, сдвинув вперед диван. Со сложенными спинками ровной площадки не получается.

Бликует шкала селектора, а индикатора на приборной доске нет — поначалу переключаешь режимы «автомата» особенно внимательно. Маловат дорожный просвет, всего 130 мм.

Нелишняя информация

Всем трем автомобилям нужен бензин АИ-95, хотя в принципе они переваривают и 92-й. У всех беззащитны моторные отсеки, зато есть полноценные запаски, за исключением «Микры» — для сугубо городского автомобиля недостаток малозначимый.

Гарантия простирается на 100 тыс. км, но у «француза» скорее выйдет двухлетний срок, а у «японцев» в запасе еще год. Периодичность ежегодного обслуживания существенно различается по пробегу: осторожные 10 тыс. км у «Яриса», среднестатистические 15 тыс. у «Микры» и отличные 20 тыс. у «Ситроена».

Юрий Нечетов

Юрий Нечетов: «Несколько неожиданно лучшим в тесте оказался не самый новый и не слишком насыщенный передовыми решениями автомобиль. Успех принесли ровные показатели во всех номинациях, лишь две «семерки» против четырех-пяти у конкурентов (см. экспертную оценку)».

Citroen C3 — СИМПАТИЧНАЯ ВНЕШНОСТЬ И ПРОТИВОРЕЧИВЫЙ ХАРАКТЕР: ПОЧТИ СПОРТИВНОЕ ШАССИ НЕ ВЯЖЕТСЯ С ФЛЕГМАТИЧНЫМ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ.

Общая оценка 7,9

+ Отличное поведение на дороге, быстрые реакции, просторный салон, большие пробеги между ТО.

- Слишком жесткая подвеска, шумный мотор и колеса, широкие передние стойки, есть просчеты в эргономике, «задумчивая» коробка передач, большой радиус разворота.

Toyota Yaris — ЯРКИЙ, БОГАТО ОСНАЩЕННЫЙ, С МЕЛКИМИ ОГРЕХАМИ ВОСПИТАНИЯ. ХОРОШ В КАЧЕСТВЕ ДАМСКОЙ СУМОЧКИ, НО НЕ АВОСЬКИ.

Общая оценка 8,0

+ Отличная шумоизоляция, комфортабельная подвеска, огромное количество боксов, регулируемое по частям заднее сиденье.

- Склонность к заносу, сложновато управление вентиляцией, несколько задумчивый «автомат», крохотный багажник, малый пробег между ТО.

Nissan Micra — СТИЛЬНЫЙ, УДОБНЫЙ И В МЕРУ ДИНАМИЧНЫЙ. ПЛОД РАЗУМНОГО КОМПРОМИССА МЕЖДУ КОМФОРТОМ И ЕЗДОВЫМИ КАЧЕСТВАМИ.

Общая оценка 8,1

+ Богатая комплектация, хорошее сочетание комфорта с удовольствием для водителя, адекватная работа трансмиссии, регулируемое заднее сиденье.

- Заужен проем задних дверей, низкий в задней части салон, скромный дорожный просвет.